@article{อาสนจินดา_2020, title={การศึกษาระดับการรับรู้ของบุคคลจากการสั่นสะเทือนของโครงสร้างทางพิเศษยกระดับบูรพาวิถี}, volume={25}, url={https://conference.thaince.org/index.php/ncce25/article/view/726}, abstractNote={<p><span class="s15">งาน</span><span class="s15">วิจัยนี้ทำการศึกษาระดับการสั่นสะเทือนของโครงสร้างทางพิเศษยกระดับที่มีผลต่อการรับรู้ของบุคคล โดยพิจารณากรณีศึกษาการรับรู้ของผู้ปฏิบัติงาน ณ ด่านชำระค่าผ่านทางทางพิเศษยกระดับบูรพาวิถีจำนวน 3 ด่าน ได้แก่ ด่านชลบุรี ด่านวงแหวนรอบนอก และด่านบางนา </span><span class="s15">ซึ่ง</span><span class="s15">มีวัตถุประสงค์เพื่อประเมินระดับการสั่นสะเทือนที่ส่งผลต่อผู้ปฏิบัติงาน ซึ่งผลการศึกษาที่ได้จะเป็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อการบริหารจัดการทรัพยากรบุคคลและเป็นข้อมูลประกอบแนวทางในการประเมินโครงสร้างทางพิเศษยกระดับบูรพาวิถี</span><span class="s15"> การศึกษา</span><span class="s15">ได้ทำการทดสอบภาคสนามทั้งสามด่านเป็นเวลาด่านละประมาณ 12 ชั่วโมง โดยตรวจวัดค่าความเร่งการสั่นสะเทือนในแนวดิ่ง บริเวณด่านรับชำระค่าผ่านทางช่องซ้ายสุดซึ่งเป็นช่องบริการสำหรับยานพาหนะทุกประเภท และพิจารณาผลกระทบเนื่องจากปัจจัยต่าง ๆ </span><span class="s15">เช่น</span><span class="s15">ประเภทยานพาหนะ ลักษณะทางกายภาพของด่าน ระดับการสั่นสะเทือนที่ผิวทางและบริเวณตู้รับชำระค่าผ่านทาง จากนั้นจึงทำการประเมินระดับการรับรู้การสั่นสะเทือนจากค่าแอมพลิจูดของสัญญาณความเร่งและความถี่ของการสั่นสะเทือน โดยเปรียบเทียบกับเกณฑ์มาตรฐานสากล</span><span class="s15">ต่างๆ </span><span class="s15">จากการศึกษาพบว่าด่านชลบุรีมีระดับการสั่นสะเทือนที่รุนแรงที่สุดเมื่อเทียบกับอีกสองด่าน โดยมีระดับสูงสุดถึงระดับไม่พอใจ และระดับสูงสุดของทั้งด่านวงแหวนรอบนอกและด่านบางนาอยู่ในระดับรู้สึกได้ ซึ่งพบว่าอาจมีสาเหตุจากลักษณะของด่านชลบุรีซึ่งมีช่องบริการ</span><span class="s15">รถบรรทุกหนัก</span><span class="s15">อยู่ในตำแหน่งปลายยื่นของ</span><span class="s15">หน้าตัด</span><span class="s15">คานคอนกรีตอัดแรงรูปกล่อง จึงเกิดความเร่ง</span><span class="s15">การสั่นสะเทือน</span><span class="s15">ที่สูงกว่าด่านอื่น </span><span class="s15">อีกทั้งยังพบว่า</span><span class="s15">เกาะติดตั้งตู้รับชำระค่าผ่านทางสามารถลดความรุนแรงของการสั่นสะเทือนได้</span><span class="s15">เมื่อเทียบกับที่ผิวทาง</span><span class="s15"> โดยมีแอมพลิจูดที่ต่ำกว่าที่ผิวทาง</span><span class="s15">โดย</span><span class="s15">เฉลี่ยที่ประมาณร้อยละ 17 &nbsp;อีกทั้งพบว่าการ</span><span class="s15">เคลื่อนที่ในจังหวะ</span><span class="s15">ออกตัวของยานพาหนะที่ในเวลาที่ใกล้เคียงกับช่องจราจรข้างเคียงสามารถเพิ่มแอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนและระดับการรับรู้ได้รุนแรงมากขึ้น</span><span class="s15">อย่างมีนัยสำคัญ</span></p&gt;}, journal={การประชุมวิชาการวิศวกรรมโยธาแห่งชาติ ครั้งที่ 25}, author={อาสนจินดาพัทรพงษ์}, year={2020}, month={ก.ค.}, pages={INF06} }